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La géopolitique aérienne et le destin de l’Europe

Mis en ligne le 11 Sep 2019

Source : Revue Défense Nationale

Jérôme de Lespinois

La géopolitique aérienne et le destin de l’Europe
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Avec cet article, les auteurs font état de nouvelles négociations au sein de l’Organisation des Nations unies afin de conserver le patrimoine commun mondial. Ces tractations offrent une opportunité unique pour renforcer le régime pour les océans du monde, s’appuyant sur la vision de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) en prônant la coopération.

L’amiral Mahan et Halford Mackinder ont théorisé en leur temps les bouleversements géopolitiques apportés par l’apparition du transport maritime et de  la voie ferrée. L’essor prodigieux de l’aviation a lui aussi modifié les rapports de puissance entre États. C’est après la Seconde Guerre mondiale – du fait de l’accélération formidable donnée par celle-ci au progrès technique – que l’aviation a commencé à transformer les relations internationales. Raymond Aron souligne par exemple [1], dès les années 1950, l’extension du champ diplomatique induite  par l’apparition de bombardiers atteignant la vitesse du son et ayant un rayon d’action de plusieurs milliers de kilomètres. La possibilité pour les États d’exercer leur influence politique ou leur puissance militaire à des milliers de kilomètres de leur territoire a alors révolutionné le champ des relations interétatiques et permis la construction de constellations diplomatiques inédites.

L’aviation a en particulier donné à quelques États les moyens modernes de mener une politique mondiale. La marine constituait depuis des siècles l’outil privilégié des États pour étendre leur commerce et leur influence, et parfois pour établir de vastes empires. À certains égards, au cours de l’Entre-deux-guerres et puis après la Seconde Guerre mondiale, l’aviation remplace la marine comme outil de puissance sur la scène internationale.

Le général Gallois définissait la géopolitique comme « l’étude des relations qui existent entre la conduite d’une politique de puissance portée sur le plan inter- national et le cadre géographique dans lequel elle s’exerce » [2]. Nouveau moyen d’influence et de coercition, la puissance aérienne bouleverse le cadre géopolitique ancestral en instaurant un ordre spatio-temporel neuf. Cela ne veut pas dire qu’elle change la nature de celui-ci mais qu’elle instaure un nouveau paradigme. D’ailleurs, les premiers géographes à s’intéresser aux changements provoqués par l’apparition de l’avion publient des cartes isochrones initialement éditées dans les années 1880 pour représenter la contraction de l’espace-temps par l’emploi du transport mari-time [3].

Cet article n’a pas pour ambition de revenir sur l’histoire de la transformation des relations internationales par l’avion, mais de rappeler les caractéristiques majeures de ce nouvel instrument de puissance, puis de dessiner les grands ensembles mondiaux actuels et, enfin, d’esquisser l’enjeu européen dans la dynamique des rapports de puissance dans le domaine aérien.

 

La puissance pacifique ou coercitive de l’aviation

Ce nouvel outil de puissance politique est développé par les principaux États avant la Seconde Guerre mondiale. Les États autoritaires comme les États démocratiques organisent de nombreuses démonstrations afin de manifester leurs capacités aériennes. Une des plus spectaculaires est la croisière aérienne du maréchal Italo Balbo qui emmène depuis Rome 24 hydravions Savoia-Marchetti jusqu’à Chicago. Le 15 juillet 1933, jour où les aviateurs fascistes se posent sur le lac Michigan, Mussolini signe à Rome le pacte à Quatre avec l’Allemagne, la Grande-Bretagne et la France pour instituer, sur sa proposition, une sorte de directoire européen pour régler entre les principales puissances d’Europe occidentale toutes les grandes questions politiques. La date a été soigneusement choisie. Elle illustre parfaitement les liens entre puissance aérienne et influence diplomatique. D’autres exemples pourraient être cités : la croisière Noire des 30 avions Potez du général Vuillemin en Afrique en novembre 1933, le record obtenu sur le trajet Tokyo-Londres par un avion Mitsubishi en avril 1937, la démonstration aérienne faite par les tout nouveaux bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress lors d’une tournée en Amérique latine en février 1938 ou le raid Berlin–New York du quadrimoteur allemand Focke Wulf Fw 200 Condor en août 1938.

Ces démonstrations illustrent le concept de puissance aérienne que le général William Mitchell définit comme « la capacité à agir dans les airs » : « Cela consiste à transporter toute sorte de choses par avion d’une place à une autre et comme l’air couvre la terre entière, il n’y a aucun lieu qui peut s’affranchir de l’influence que peut produire un avion » [4]. Cette influence peut être d’ordre pacifique et se limiter à l’économie, la société ou la diplomatie mais elle peut également être coercitive en utilisant la violence armée. L’influence civilisatrice de l’aviation est très vite apparue dès les débuts du plus lourd que l’air à l’orée du XXe siècle. Elle reste très présente dans les esprits malgré la peur d’un « knock-out blow from the air » essentiellement répandue au Royaume-Uni dans l’Entre-deux-guerres. Le magazine Fortune publie par exemple en avril 1943 un article intitulé « The Logic of the Air » dans lequel il décrit l’avion comme un instrument de paix et de prospérité : « La logique de l’air est fondée sur le fait que l’air est un océan d’eau bleue auquel chaque Nation peut potentiellement accéder pour commercer tous azimuts et faire de la haute stratégie. L’ancienne idée induisant la fausse représentation d’un monde divisé entre la terre et la mer apparaît aussi démodée que la muraille de Chine » [5].

Mais, pendant que Fortune dresse ces perspectives pacifiques et doucement utopiques, la 8e Air Force et le Bomber Command s’apprêtent à lancer la plus féroce attaque aérienne de tous les temps en déclenchant une tempête de feu sur Hambourg grâce à un savant dosage entre bombes explosives et charges incendiaires. Cinquante ans plus tard, abandonnant les bombardements de zone et privilégiant le ciblage des centres de gravité de l’adversaire avec des munitions guidées avec précision, l’aviation obtient un succès spectaculaire contre l’Irak en 1991 et encore contre la Serbie, en 1999, lors de l’opération Allied Force qui voit l’emploi quasi exclusif de la puissance aérienne pendant une campagne de 78 jours de bombardement.

Mais aujourd’hui, ce sont les aspects pacifiques, économiques et sociaux, qui apparaissent comme les plus significatifs. Sous sa forme civile, l’aviation constitue, en effet, un puissant secteur économique tant dans le domaine industriel – avec de grands groupes aéronautiques – que commercial – avec les compagnies aériennes. Mais surtout le transport aérien est devenu un puissant catalyseur du « village global » et de la société mondialisée et connectée en favorisant les échanges économiques, sociaux et culturels. Selon la Banque mondiale [6],  le nombre de personnes transportées annuellement par avion a été multiplié par 12,8 entre 1970 et 2015 passant de 310 millions à 3,9 milliards tandis qu’au cours de la même période le fret aérien a été multiplié par 13,3 en passant de 16 à 214 Mds de tonnes-kilomètres. Aucun autre moyen de transport, qu’il soit terrestre ou maritime, n’a vécu une telle transformation. Le transport maritime mondial a « seulement » été multiplié par 3 de 1970 à 2008 en passant de 2,5 Mds  de tonnes chargées à    8,3 Mds et les projections pour 2020 annoncent 14 à 15 Mds de tonnes [7]. En ce  qui concerne le trafic aérien mondial, la progression annuelle est estimée à 6 %,    ce qui porterait le nombre de passagers à 6 Mds à l’horizon 2030 avec 60 millions de vols. Il ne s’agit pas de comparer ces chiffres qui correspondent à des réalités économiques différentes mais si l’on a pu dire que la mondialisation est une maritimisation, il faut bien reconnaître qu’elle est tout autant une « aérianisation » et que l’ampleur des transformations induites affecte le secteur aérien comme le secteur naval.

 

Une distribution asymétrique de la puissance aérienne

L’expression de la puissance aérienne d’une Nation est duale (aspect civil et aspect militaire) comme l’ont montré le général Paul JACQUIN dans une conférence de 1948 [8] et, plus récemment, le  général  Stéphane  ABRIAL  dans  le  Concept de l’Armée de l’air publié en 2006. Schématiquement, elle apparaît aujourd’hui répartie entre deux pôles géographiques principaux – États-Unis et Europe – puis éparpillée entre d’autres centres secondaires (Russie, Chine, Inde, Japon, Turquie, Israël, Corée du Sud, Canada, Brésil…), chacun disposant de caractéristiques propres : volume de la flotte commerciale, militaire ou de tourisme ; existence de constructeurs nationaux pour les cellules, les moteurs, les équipements ; importance de l’infrastructure aéroportuaire ; présence d’écoles d’ingénieur aéronautique, de pilotage, de techniciens ; soutien populaire à travers le tissu associatif et  la culture aéronautique ; etc.

Les États-Unis apparaissent comme la première puissance aérienne depuis 1945. Dans son ouvrage sur l’aviation et la prépondérance américaine, Jenifer    VAN VLECK définit parfaitement le rôle de l’aviation dans la construction impériale américaine à partir des années 1940 : « Les politiques internationales en matière d’aviation formulées à l’issue de la guerre permirent aux États-Unis de développer la liberté du commerce à travers la doctrine de “la porte ouverte” au moyen des lignes aériennes commerciales et, en conséquence, les cieux devinrent le circuit de la puissance mondiale américaine. Au  cours de la guerre froide, les nécessités de      la défense nationale fournirent des crédits publics réguliers à l’industrie aérospatiale, les lignes aériennes facilitèrent les flux internationaux de crédits américains, des biens de consommation, des touristes, des conseillers techniques et des armements » [9].

L’aviation joue donc un rôle considérable dans la constitution de la sphère d’influence américaine pendant la guerre froide d’autant plus que cet ascendant s’étend principalement sur le Rimland qui se situe à des distances parfois considérables du territoire américain et qui peut certes être atteint par voie maritime mais beaucoup moins rapidement que par voie aérienne. Le général Curtis LeMay, chef d’état-major de l’USAF de 1961 à 1964, traduira cette « logique de l’air » en termes militaro-messianiques en affirmant : « Si nous maintenons notre foi en Dieu, l’amour de la liberté et une puissance aérienne mondiale supérieure, l’avenir des États-Unis s’annonce radieux » [10].

Dominante depuis la guerre froide, l’aviation américaine occupe tout l’éventail de la puissance aérienne. Ce n’est pas le cas de l’Europe qui reste une puissance aérienne incomplète dont la force réside principalement dans le succès industriel d’Airbus qui construit la moitié des avions de ligne produits dans le monde et de quelques fleurons comme Dassault, Safran, Rolls Royce, Saab, Thales, Leonardo, etc., et dans celui de ses compagnies aériennes commerciales. Ces succès restent cependant fragiles, tout comme l’ensemble du secteur. Un rapport du Commissariat à la stratégie et à la prospective avait ainsi souligné en 2013 le risque de disparition des compagnies européennes du fait de la transformation du marché du transport aérien [11].

Aujourd’hui, la répartition mondiale de la flotte commerciale apparaît relativement équilibrée entre Asie (30 %), Amérique du Nord  (30 %) et Europe  (20 %). D’ici 20 ans, la flotte devrait avoir doublé de taille et peu à peu de grands déséquilibres régionaux se creuseront probablement entre la flotte de la région Asie-Pacifique (37 %) et les deux autres pôles mondiaux dont la part relative stagnera ou régressera.

Cependant, le basculement du centre de gravité de la flotte commerciale mondiale vers l’Asie-Pacifique reflète avant tout le développement de la puissance économique chinoise. Les grands équilibres dans la production aéronautique mondiale ne sont pas bouleversés. Depuis les années 1980, l’Europe et les États-Unis représentent 70 % de la production aéronautique mondiale d’avions de ligne et cette prédominance est appelée à se perpétuer et même à se renforcer à moyen terme puisqu’en 2025 Boeing et Airbus devraient contrôler respectivement 40 % et 38 % de la production d’avions commerciaux dans le monde. La Comac chinoise, créée en 2008 pour fabriquer des avions de ligne, ne devrait représenter qu’1 % du marché des avions civils en partie grâce à la production de son C919, avion monocouloir concurrent de l’A320 ou du B-737, dont l’essentiel des composants est fourni par des sociétés occidentales.

 

Une puissance aérienne européenne incomplète

L’Europe est donc appelée à rester un centre majeur de la production aéronautique mondiale dans le secteur civil. L’enjeu réside dans l’ajout d’une composante militaire afin d’en faire une puissance aérienne globale. Or, pour le moment, l’aviation au niveau européen est purement envisagée sur le plan civil et commercial comme l’illustre la publication, en décembre 2015, par la Commission européenne d’une stratégie de l’Union européenne pour le secteur de l’aviation qui ne concerne que les compagnies aériennes, les infrastructures et l’organisation du marché [12].

La flotte aérienne militaire (avions et hélicoptères) européenne, au sens large – les 41 membres de la Conférence européenne de l’aviation civile (Turquie, Géorgie, Arménie et Azerbaïdjan compris) –, reste cependant comparable en volume à celle des États-Unis.

 

[13]

 

 

Cette comparaison en volume n’est qu’une indication partielle et ne reflète pas réellement les capacités aériennes européennes. Le faible nombre d’avions de soutien (transport et ravitailleur) et de drones illustre d’ailleurs le caractère déséquilibré des forces aériennes européennes. En outre, il s’agit d’une simple addition de vecteurs de différents pays d’un ensemble géographique qui n’est pas militairement unifié. Il faut ajouter que plus de 40 % des avions des armées de l’air des 28 pays de l’Union européenne ont été construits en dehors de celle-ci, pour l’essentiel aux États-Unis. Cette dépendance s’explique en grande partie par la faiblesse de l’industrie aéronautique militaire européenne. En effet, tandis que l’industrie aéronautique américaine a produit, en 2017, 538 avions ou hélicoptères militaires [14], la production européenne ne s’élève qu’à environ cent-cinquante appareils. Enfin, pour illustrer la faiblesse de l’Europe dans le domaine de l’aviation militaire, il suffit de préciser que sur les 14 700 avions de combat en service dans le monde, 32 % sont d’origine américaine (F-5, F-16, F-15, F-18), 30 % russe (MiG-21  et  MiG-29, Su-27/30) et 6 % chinoise (F-7 et J-7).

En regard de cela, l’accroissement des flottes aériennes militaires n’a pas lieu en Europe ou en Amérique du Nord – où elle stagne pour la première et décroît pour la seconde – mais en Asie qui non seulement capte une part croissante des flottes commerciales mais développe considérablement sa flotte militaire. La croissance de l’aviation militaire (combat, transport, ravitaillement, entraînement, hélicoptères) pour la zone Asie-Pacifique était estimée à 1 % en 2015, 2 % en 2016 et 4 % en 2018. Il faut cependant hiérarchiser les capacités aériennes mises en œuvre par les différents États. Certains disposent de capacités essentiellement défensives qui consistent à interdire l’accès à leur espace aérien, d’autres détiennent des capacités de projection de force ou de puissance. Il faut donc distinguer des puissances régionales – des États disposant de la faculté à employer une force aérienne à l’intérieur de leur espace aérien et à proximité immédiate de leurs frontières – et des puissances mondiales – des États disposant de moyens aériens capables de projeter au-delà de leur espace régional de la puissance ou une force aéromaritime ou aéroterrestre.

Alors que la puissance aérienne est en cours de redistribution et que les grands équilibres géopolitiques mondiaux sont rebattus, l’Europe apparaît donc comme une zone relativement dégarnie en aviation de combat. Dotée aujourd’hui d’environ 2 000 avions de chasse, elle ne peut que difficilement envisager des opérations aériennes extrêmement longues, ni exagérément coûteuses. En effet, au bout de 11 jours, une telle force aérienne opérant deux sorties par jour avec un taux d’attrition de 3 % aura perdu 1 000 avions et, après un mois, il ne restera que 300 avions en ligne.

Dans ce contexte élargi au fait que « le programme JSF/F-35 a considérablement fragilisé l’autonomie industrielle de l’Europe dans le domaine de l’aviation de combat » [15], le projet franco-allemand de New Generation Fighter (NGF) auquel s’est rallié l’Espagne apparaît comme de nature à sauvegarder la puissance aérienne européenne d’un affaiblissement fatidique. Car comme l’a affirmé l’Air Chief Marshal Arthur Tedder, adjoint d’Eisenhower en 1944 et chef de la Royal Air Force de 1946 à 1950 : « La puissance aérienne est le facteur dominant de ce monde moderne et quelles que soient les méthodes par lesquelles elle sera utilisée dans l’avenir, elle restera l’élément essentiel aussi longtemps que la force restera déter- minante dans la destinée des Nations » [16].

 

 

 

 

 

 

 

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References   [ + ]

1. ARON Raymond, « De l’analyse des constellation diplomatiques », Revue française de science politique, 1954, vol. 4, n° 2, p. 237-251.
2. GALLOIS Pierre-Marie, Géopolitique : les voies de la puissance, L’Âge d’homme, 1990, p.
3. BRETAGNOLLE Anne, « De la théorie à la carte : histoire des représentations géographiques de l’espace-temps », in VOLVEY  Anne, Échelles et temporalités, Atlande, 2005, p. 55-60.
4. Cité par COOPER John C., « The Fundamentals of Air Power » in EMME Eugene M., The Impact of Air Power, Princeton, D. van Nostrand Company, 1959, p.
5. VLECK (VAN) Jenifer, Empire of the Aviation and the American Ascendancy, Harvard University Press, Cambridge, 2013, p. 3.
6. Données de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) disponibles sur le site de la Banque mondiale (https://data.worldbank.org/).
7. COMMISSION DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES, DE LA DÉFENSE ET DES FORCES ARMÉES, La Maritimisation (Rapport d’informa- tion n° 674), Sénat, 17 juillet 2012, p. 14-15 (senat.fr/rap/r11-674/r11-6741.pdf).
8. Général Paul JACQUIN, « La notion de puissance aérienne », Stratégique, n° 64, 1996, 53-84.
9. VLECK (VAN) Jenifer, cit., p. 7.
10. ENGEL Jeffrey A., Cold War at 30,000 feet: Anglo-American Technology Controls, Aircraft Sales and Trading with the Ennemy at the Dawn of the Jet Age, University of Wisconsin, Madison, 2001, 27.
11. ABRAHAM Claude, Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles ? Perspectives à vingt ans, Commissariat à la stratégie et à la prospective, 2013 (ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/134000597.pdf).
12. Une stratégie de l’aviation pour l’Europe. SWD(2015) 261 final (http://eur-lex.europa.eu/).
13. EUROCENTROL, Military Statistics, 2014, Version 1.0 (www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/2014-military-statistics.pdf).
14. AEROSPACE INDUSTRIES ASSOCIATION, 2018 Facts and figures. US Aerospace and Defense, p. 4-5.
15. ACADÉMIE DE L’AIR ET DE L’ESPACE, Quel avenir pour l’Industrie européenne d’aviation de combat ? Vers une mort annoncée ?, 2011, 4 pages (europarl.europa.eu/).
16. TEDDER Arthur (Air Marshal), « La Puissance aérienne dans les opérations de guerre » (1947) in LESPINOIS (DE) Jérôme, Anthologie mondiale de la stratégie aérienne, La Documentation française, à paraître en 2019.

Rédigé par Jérôme de Lespinois

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