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La mer, milieu clef du domaine énergétique

Mis en ligne le 11 Sep 2019

Source : Centre d'études stratégiques de la Marine

Nicolas MAZZUCCHI

La mer, milieu clef du domaine énergétique
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Cet article souligne la place grandissante de la mer dans les questions énergétiques. L’auteur aborde, au cours de sa réflexion, tant les questions de développement de ressources offshore que les enjeux européens liés au transit maritime de l’énergie, mettant en exergue le rôle incontournable des mers et océans pour la sécurité énergétique à venir.

Les opinions exprimées dans cet article n’engagent pas le CSFRS.

Les références originales de cet article sont : Nicolas Mazzucchi « La mer, milieu clef du domaine énergétique », Centre d’études stratégiques de la marine (CESM), juin 2019.

Cet article provient de l’Etude marine « Enérgies » que vous pouvez retrouver dans son intégralité en cliquant ici.

D’autres publications, peuvent être consultés sur le site du CESM.


Les enjeux énergétiques sont centraux pour toutes les sociétés humaines. Celles-ci se positionnent différemment par rapport aux trois grandes composantes que sont l’accès à l’énergie, la sécurité énergétique et la lutte contre le changement climatique, mais elles ont en commun le besoin impérieux d’un accès continu à des approvisionnements leur permettant d’alimenter leur économie et leurs citoyens. L’énergie est avant tout une chaîne complexe d’éléments, depuis la découverte et l’extraction des ressources jusqu’à leur transformation et consommation, en passant par le transport. Dans la plupart de ces maillons de la chaîne de valeur, la place du domaine maritime – comme zone de ressources ou milieu pour le transport – ne cesse de croître depuis une trentaine d’années. La mondialisation, qui a surtout été une maritimisation, passe, dans le cas de l’énergie, de plus en plus par la mer. Les transformations géoéconomiques du monde, fortement perceptibles au travers du prisme énergétique, laissent également entrevoir une évolution des lieux et infrastructures maritimes dédiées à la production ou au transport de produits énergétiques. Des plates-formes pétrolières et gazières offshore qui se multiplient dans les mers et océans, créant parfois des tensions internationales, aux grands complexes portuaires d’exportation et d’importation, la géographie de l’énergie dans le domaine marin est en pleine évolution. Enfin, outre les changements qui s’opèrent vis-à-vis des ressources traditionnelles, les nouvelles technologies énergétiques ont également un versant maritime qui tend à se développer.

 

Ressources offshore, le grand développement

La grande histoire du pétrole et du gaz a commencé à terre il y maintenant plus d’un siècle et demi. Toutefois, la tendance dominante en matière de ressources, depuis au moins une trentaine d’années, est à l’explosion des exploitations d’hydrocarbures dans le domaine maritime. L’épuisement progressif des ressources les plus simples d’exploitation, principalement terrestres conventionnelles, pousse depuis les années 1980-1990 les supermajors pétrolières, ainsi que les autres entreprises du secteur, à se tourner toujours davantage vers le domaine maritime [1]. À l’heure actuelle, s’agissant des hydrocarbures conventionnels, l’écrasante majorité des découvertes et des nouvelles exploitations a lieu dans le domaine maritime, ce qui pousse à la mise en valeur ainsi qu’à l’intérêt renouvelé pour celui-ci dans de nombreux pays. L’hypothèse de présence de gaz ou de pétrole transforme ainsi l’appréhension des façades maritimes qui sont maintenant vues, comme c’est le cas au Mozambique par exemple, comme une source de richesses.

Historique de l’exploration et de la production offshore en eaux profondes

Ces découvertes induisent également le développement de nouvelles orientations stratégiques vers la mer. C’est le cas au Brésil, où la présence d’hydrocarbures en offshore profond dans les bassins de Santos et de Campos – dont l’importance pourrait transformer le rôle du Brésil au sein des producteurs de pétrole – a eu un effet domino sur plusieurs secteurs, à commencer par celui de la défense. Les découvertes du milieu des années 2000 ont ainsi abouti, au moment du Livre blanc sur la défense de 2012, à l’introduction de la problématique de la protection des ressources en hydrocarbures comme mission d’importance pour la marine brésilienne. Les contrats de contrôle satellitaire des espaces maritimes (SisGAAz) et de sous-marins de nouvelle génération à propulsion nucléaire (Prosub) se comprennent ainsi dans cette optique de protection des richesses pétrolières. Cette course aux ressources marines est également poussée par l’évolution des technologies de forage ultra- profond. Une bonne part de l’évolution pétrolière actuelle du Brésil est ainsi due à la possibilité d’employer des techniques permettant d’extraire du pétrole à plusieurs milliers de mètres. Cette situation induit également, en corollaire, un éloignement toujours plus grand des côtes et des exploitations qui se trouvent parfois en lisière de zone économique exclusive (ZEE), voire en zone de plateau continental étendu, ouvrant la porte à des contestations sur la propriété des ressources.

Les tensions géopolitiques qui naissent avec les découvertes d’hydrocarbures se multiplient également. Au-delà des exemples très connus de l’Arctique, où les fluctuations géopolitiques suivent la montée des cours du pétrole, et de mer de Chine méridionale, la Méditerranée orientale est un cas intéressant, cristallisant nombre d’enjeux. La principale question touche à la reconnaissance des États les uns par les autres et aux droits que ceux-ci possèdent quant à l’exploitation maritime. En effet, la non-reconnaissance des frontières s’applique également parfois au domaine maritime, comme c’est le cas entre Israël et le Liban ou, plus épineux, pour la République turque de Chypre du Nord. Toutefois, ces disputes territoriales n’avaient qu’un retentissement mineur avant le milieu des années 2000. L’exemple d’Israël – et dans une moindre mesure de l’Égypte – sert depuis de phare aux autres États de la région. Pays historiquement dépendant des approvisionnements en hydrocarbures de ses voisins, Israël, après les découvertes des gisements gaziers de Mari-B, Tamar et surtout Leviathan dans le bassin Levantin, présente maintenant le profil d’un futur exportateur important de gaz. Après la découverte du champ de Zohr, en Égypte, en 2015 et celle du champ d’Aphrodite, à Chypre, en 2011, le bassin Levantin a confirmé ses potentialités en matière de ressources gazières. De fait, la plupart des États de Méditerranée orientale ont mis en place des procédures d’appels d’offres pour des blocs d’exploration. À Chypre par exemple, où une bonne partie des supermajors (Total, ENI, ExxonMobil, etc.) s’active maintenant avec des succès intéressants ; le dernier a eu lieu en mars 2019 dans le Bloc 10, où ExxonMobil a annoncé avoir fait une découverte majeure. Toutefois, ces campagnes d’exploration-production sont également des prétextes géopolitiques pour raviver les tensions entre acteurs locaux. L’interception par la marine turque, en février 2018, du navire Saipem 12000, affrété par ENI pour explorer le Bloc 3 de Chypre, a relancé la rivalité entre Chypre et la Turquie, cette dernière réclamant une partie de la ZEE chypriote au titre de la République turque de Chypre du Nord.

  

Le transit maritime, l’enjeu présent et futur pour l’Europe

Au-delà des ressources en hydrocarbures, le principal enjeu du domaine maritime dans ce secteur demeure le transport. Le grand écart géographique entre les principales régions de production (golfe Arabo-Persique, golfe de Guinée, etc.) et celles de consommation – dont l’Europe, très faiblement dotée en ressources à l’exception de certains pays comme la Norvège – impose une vision à la fois globale et réticulaire des enjeux du transport maritime de l’énergie. Depuis les années 1960, le pétrole brut a été au cœur de cette question du transit, mais il est en passe d’être détrôné par deux autres éléments : les produits pétroliers et le gaz naturel. Concernant les produits pétroliers, il s’agit avant tout de la conséquence d’une évolution géoéconomique mondiale qui voit la fermeture des capacités de raffinage les plus anciennes – dans les pays européens en particulier – et l’ouverture de nouvelles raffineries dans les pays émergents ou producteurs de brut. Cette situation, qui crée une nouvelle forme de dépendance européenne, est également le fruit d’une stratégie qui vise à externaliser la pollution vers d’autres pays, la seule trace tangible en Europe demeurant le trafic pétrolier associé.

Le développement extrêmement rapide du gaz naturel liquéfié (GNL) est la principale manifestation de cette place toujours plus grande de la mer dans le transit de produits énergétiques. La multiplication des navires et terminaux induit une croissance exponentielle des volumes transportés par mer. En 2010, le marché du transport gazier international s’établissait à 70 % pour les gazoducs et 30 % pour le GNL ; en 2017 la balance affichait 65 % et 35 %, les volumes transportés par GNL étant passés en 7 ans de 300 à 400 milliards de m3. Les prix s’en sont d’ailleurs ressentis puisque l’écart se resserre, doucement mais sûrement, entre le gaz transporté par tube et celui par bateau, avec à la clef des contrats GNL dont les durées augmentent. Cette situation induit un changement progressif mais crucial du marché du gaz naturel liquéfié. Alors que jusqu’au milieu des années 2010 il était difficilement possible de parler d’un marché mondial du GNL puisque celui- ci était découpé en trois grandes plaques de consommation (Amérique, Europe, Asie), il tend, avec la hausse des volumes, des navires et des terminaux, à ne plus former qu’une seule plaque mondiale. Les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie sur le futur du transport gazier sont ainsi presque exclusivement, à l’exception de la Chine, tournées vers des capacités GNL.

Cette situation induit également des bouleversements dans la géopolitique industrielle. La construction navale spécialisée dans le domaine énergétique (pétroliers, chimiquiers, méthaniers) laisse apparaître en effet un oligopole assez net en Asie du Nord. Le Japon puis la Corée du Sud, maintenant rejoints par la Chine qui tend à prendre la place de premier constructeur mondial, réalisent plus des trois-quarts des constructions de ces navires spécialisés. Sans les chantiers navals extrême-orientaux, l’explosion du trafic maritime de gaz naturel ne serait tout simplement pas possible. Il y a donc une forme de prépondérance technologique de la part des pays asiatiques, qui se retrouve d’ailleurs globalement dans la construction navale.

Cette situation, notamment la place de la Chine, manifeste également une forme de stratégie nationale. Les pays d’Asie du Nord, forcés de recourir toujours davantage aux approvisionnements par la mer, que ce soit pour des raisons de géographie ou d’importance de la demande – le plus souvent les deux combinés –, ont fait le choix d’être à la pointe industrielle de ce nouveau marché. Outre les moyens de transport dédiés, les terminaux de liquéfaction dans les pays d’exportation et de regazéification dans les zones de consommation se multiplient. Il y a là aussi un double effet : celui, d’une part, de contrer le déterminisme de la géographie puisque nombre de pays exportateurs sont relativement éloignés des régions de consommation (Australie, Nigeria, Qatar, Mozambique, etc.) et, d’autre part, la volonté des exportateurs et des importateurs d’être en mesure d’acheter ou de vendre à plusieurs partenaires. La diversification, qui est une des clefs majeures de la sécurité énergétique, est ici matérialisée par ce choix du gaz liquéfié qui permet d’acheter indifféremment aux uns ou aux autres. En conséquence, un continent comme l’Europe, aux prises avec l’équation délicate de la sécurité énergétique, a fait le choix depuis de nombreuses années de multiplier les terminaux maritimes pétroliers puis gaziers. La géographie du GNL européen – dans et hors de l’UE – est particulièrement éclairante puisqu’elle fait apparaître tant les besoins que les volontés de chacun des États. Par exemple, la multiplication des terminaux de regazéification dans les pays baltes est à la fois un marqueur de leur volonté de s’affranchir de la Russie à laquelle ils sont reliés depuis l’époque de l’URSS, mais également une manifestation de leur volonté nationale farouche. En effet, alors qu’il serait économiquement plus intéressant, eu égard aux tailles de marchés, de mutualiser un terminal pour l’ensemble des pays baltes, chacun d’entre eux – sans compter la Pologne – a fait le choix de disposer de son infrastructure nationale, pour des coûts finalement très élevés. De la même manière, sur le flanc méridional, la compétition entre acteurs nationaux amène à une multiplication des infrastructures (Grèce, Italie, Croatie) y compris hors du territoire de l’UE (Turquie).

Dans ce contexte, les grands producteurs de gaz disposant d’une façade maritime voient dans les appétits européens pour le GNL des opportunités nouvelles. Au-delà des traditionnels exportateurs par voie maritime comme le Qatar, d’autres se tournent vers cette solution (Nigeria, Russie). Le grand acteur de cette nouvelle donne gazière maritime pourrait toutefois bien être l’oncle Sam. Avec le bouleversement causé par les hydrocarbures non-conventionnels, les États-Unis sont devenus en quelques années des exportateurs potentiels de gaz et voient dans l’Europe un débouché naturel. Il y a bien entendu des raisons économiques à cela, mais également un fond géopolitique, puisque du côté de Washington, on pousse au resserrement des liens transatlantiques de sécurité énergétique, notamment au travers de l’OTAN. La déclaration finale du Sommet de Varsovie, en 2016, fait explicitement référence à cette question (point 135).

 

L’énergie demain : encore un rôle central pour le domaine marin

Le futur du rapport entre la mer et l’énergie, s’il est fait d’hydrocarbures, est également à rechercher du côté des énergies vertes… ou plutôt bleues. Alors que les renouvelables ont jusqu’ici majoritairement été développés à terre, c’est vers la mer qu’il faut se tourner pour lever certaines barrières technologiques. La première d’entre elles, lorsqu’on s’intéresse à l’éolien, tient à la puissance. Si celle des turbines onshore est fortement limitée – aux alentours de 2 MW pour la majorité d’entre elles – les projets offshore rivalisent de gigantisme, jusqu’à 20 MW pour les plus ambitieux; General Electric a annoncé pour 2021 une turbine de 12 MW, puissance déjà très importante. Cette puissance permettrait donc de disposer de parcs éoliens offshore plus puissants ou plus compacts à l’avenir. Néanmoins certaines questions demeurent ouvertes, l’installation en mer ne résolvant pas tous les problèmes tels que la sécurité physique – des installations elles-mêmes et des câbles qui les relient à terre – ainsi que la cybersécurité de ces infrastructures, par exemple.

Ces problématiques présentes pour l’éolien en mer le sont tout autant pour les autres énergies marines renouvelables (EMR) qui connaissent toutefois un décollage plus difficile. Alors que le marémoteur avait été un succès en France avec l’usine de la Rance dans les années 1960, celui-ci a été abandonné [2] À l’exception de certains territoires particuliers comme l’Écosse, où Scottish Power développe des projets d’ampleur dans l’hydrolien, les autres EMR (hydrolien, osmotique, houlomoteur, etc.) semblent connaître des évolutions lentes, loin des promesses des dernières années. En France, la fin du soutien financier de l’État aux filières marines renouvelables a provoqué la disparition de certaines entités comme ce fut le cas pour la branche « renouvelables » de Naval Group. Le développement erratique des EMR ne doit néanmoins pas occulter leur potentiel. Celui-ci est bien réel et relativement bien distribué sur toute la planète. L’énergie dans le domaine maritime, c’est aussi la propulsion des navires et, de ce point de vue, l’avenir offre également des changements d’importance. Les évolutions internationales, notamment en ce qui concerne l’Annexe VI de la convention MARPOL, poussent ainsi les régulateurs nationaux et les constructeurs de navires à faire évoluer les méthodes de propulsion. Trois voies s’offrent dès lors – au-delà de la propulsion électrique sans hydrocarbures – pour répondre aux nouveaux standards : d’une part les carburants pétroliers et d’autre part le GNL, puis les biocarburants. Les règlementations de l’Organisation maritime internationale sur les carburants maritimes qui vont entrer en vigueur en 2020 prévoient ainsi une baisse très importante du taux maximal d’émissions de soufre de 3,5 à 0,5 %. L’importance de ce changement oblige les constructeurs à prévoir dès maintenant de nouveaux modes de propulsion, soit en ajoutant des dispositifs d’épuration aux moteurs actuels, soit en changeant de paradigme. Les biocarburants – à base de cellulose notamment – au pouvoir énergétique bien plus limité, sont en l’état peu intéressants. Le GNL, utilisé dans la propulsion des méthaniers, offre quant à lui bien plus d’avantages. Au niveau de l’équilibre émissions de gaz à effet de serre/pouvoir énergétique, son bilan est des plus satisfaisants. Toutefois, au-delà des problèmes de sécurité inhérents au GNL, il faudrait que suffisamment d’infrastructures de rechargement soient disponibles dans le monde. Or, avec la concentration des terminaux GNL dans l’hémisphère Nord, il faudrait un développement rapide de ceux de l’hémisphère Sud pour faire face à la demande. Une fracture énergétique Nord-Sud risque ainsi d’apparaître dans le domaine maritime avec la multiplication pour certains trajets de navires peu polluants dans les zones où les approvisionnements en GNL sont immédiatement disponibles [3]

La mer est ainsi un territoire présent comme d’avenir pour l’énergie. Alors que pendant le XIXe et la plus grande partie du XXe siècle le domaine maritime n’avait été, pour l’essentiel, qu’un lieu de transit des hydrocarbures du point d’extraction vers celui de consommation, la mer s’est affirmée depuis près de quarante ans comme le nouveau terrain de la géo-économie mondiale. La course aux ressources, due en partie à l’appétit des nouvelles puissances émergentes, se fait maintenant bien plus en mer qu’à terre. Toutefois, celle-ci n’est pas sans entraîner des tensions, tant la propriété des ressources maritimes semble être plus complexe que celle des zones terrestres. Les ZEE n’étant pas juridiquement l’équivalent des frontières terrestres et leur mécanisme d’attribution se fondant sur la reconnaissance mutuelle et la concorde, elles offrent une plus grande porosité aux contestations en tous genres, au risque parfois de dégénérer en problème sécuritaire voire militaire. Il en va de même des installations liées aux énergies renouvelables en mer qui pourraient, selon l’importance de leur développement, comme ce devrait par exemple être le cas au Royaume-Uni [4], représenter des vulnérabilités importantes pour les pays d’accueil. En effet, avec une puissance installée respectable, les fermes éoliennes offshore pourraient être des cibles de choix pour des agresseurs désireux de créer une panique par rupture du système électrique.

Le transit maritime quant à lui ne cesse de croître, surtout dans le domaine gazier. La prophétie portée par l’Agence internationale de l’énergie à la fin des années 2000 d’un Golden age of gas semble en passe de devenir une réalité. L’évolution rapide du secteur du GNL, avec une multiplication aussi bien des terminaux que des navires, tend à renforcer les distances de transport tout en faisant baisser les prix. Une croissance rapide du trafic maritime gazier, si elle est une opportunité en matière de sécurité énergétique, est également une aubaine pour les pays qui maîtrisent les technologies liées, en particulier dans la construction navale.

Au milieu de tout cela, les forces navales des États seront sans doute de plus en plus mises à contribution pour la protection – contre tous types d’adversaires – à la fois des infrastructures et des routes. Alors que, jusqu’ici, le rôle des marines était avant tout centré sur le contrôle des voies d’approvisionnement, celui-ci s’élargit à la protection de points fixes ou semi-fixes (éoliennes, plates-formes offshore, etc.). Les forces navales font donc maintenant face au défi de l’intermittence et de la permanence, avec en outre une multiplication des points à défendre. L’accroissement de l’importance de la mer dans le domaine énergétique, si elle est une perspective intéressante du point de vue économique, est également un défi sécuritaire.

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References   [ + ]

1. C’est avant tout à la suite du premier choc pétrolier – confirmé par le second – que les entreprises pétrolières occidentales ont fait le choix du développement offshore pour réduire la dépendance aux pays du Golfe, d’abord dans le golfe du Mexique, puis en mer du Nord et en Afrique de l’Ouest.
2. Il faut attendre l’usine coréenne de Sihwa, en 2011, pour qu’une installation marémotrice détrône la Rance en termes de puissance (250 MW contre 240).
3. Les zones à émissions contrôlées prévues par la convention MARPOL se trouvent pour l’instant uniquement dans l’hémisphère Nord (Baltique, mer du Nord, Caraïbes et côte atlantique de l’Amérique du Nord).
4. Le pays a ainsi fait le pari de l’éolien offshore pour sa transition avec une augmentation de 175 % de la part de celui-ci dans la production électrique nationale entre 2012 et 2018. L’objectif annoncé est de 30 GW d’éolien offshore  de capacités au sein du mix électrique britannique, représentant 30 % de la production électrique en 2030.

Rédigé par Nicolas MAZZUCCHI

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