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Mettons la mobilité autonome sur la voie du développement durable

Mis en ligne le 22 Juin 2018

Source : IDDRI

Mathieu SAUJOT
Laura BRIMONT
Oliver SARTOR

Auteurs

Cet article s’intéresse à la mobilité autonome et à son adaptation au développement durable. Résumé éponyme d’une étude prospective sur le futur incertain de la mobilité autonome, l’article décrit le travail mené, les enseignements tirés, les propositions avancées. En s’appuyant sur plusieurs scenarii, les auteurs révèlent en effet les conséquences et enjeux en termes de durabilité de choix potentiels de développement, choix sur lesquels les pouvoirs publics peuvent et doivent peser dès à présent.


Les opinions exprimées dans cet article n’engagent pas le CSFRS.

Les références originales de ce texte sont : Mathieu Saujot, Laura Brimont, Oliver Sartor, « Mettons la mobilité autonome sur la voie du développement durable « , IDDRI.

Ce texte, ainsi que d’autres publications peuvent être visionnés sur le site de l’IDDRI :


Mettons la mobilité autonome sur la voie du développement durable

 

La mobilité autonome fait aujourd’hui l’objet d’une innovation très intense. Cette course technologique s’accompagne d’un discours de rupture porté par ses promoteurs : l’autonomie augurerait ainsi d’un changement de paradigme de la mobilité, source de nombreux bénéfices. Le futur de la mobilité autonome serait donc déjà tracé. Or, il est en vérité très incertain : plusieurs modèles de mobilité autonome sont envisageables selon les forces qui vont organiser son développement, et ces différents modèles sont porteurs de risques, mais aussi d’opportunités pour la mobilité durable. Ce faisant, les acteurs publics en France et dans les autres pays du monde ont un rôle important à jouer pour guider son déploiement. Si l’on ne réaffirme pas les questions politiques qui doivent orienter la mobilité autonome, notamment en matière de développement durable, le déploiement de cette technologie risque d’être orienté uniquement par les logiques économiques et commerciales. Élaborer une stratégie de mobilité autonome durable nécessite de répondre à deux questions essentielles : en quoi la mobilité autonome modifie-t-elle les enjeux classiques de mobilité durable ? Comment faire évoluer les politiques de mobilité pour saisir les opportunités offertes par cette technologie ?

Méthode prospectiviste

Afin de répondre à ces questions, il est nécessaire d’identifier les déterminants du futur de la mobilité autonome et d’explorer leurs possibles transformations. La technologie seule n’est pas transformatrice, c’est la rencontre entre une technologie, des services la rendant disponible aux usagers et des demandes individuelles et collectives qui l’est véritablement. Ces transformations impliquent de nouveaux modèles de mobilité : changement des régulations et infrastructures, évolutions des usages et des demandes collectives, design des véhicules, etc. Ces futurs modèles seront conditionnés par un certain nombre de contraintes (physiques, économiques, politiques, technologiques) qui détermineront ce qu’il est possible de faire ou non en termes de mobilité. Définir une stratégie de développement d’une mobilité autonome durable consiste ainsi à identifier, dans un contexte d’incertitude forte, les compromis viables entre quatre dimensions.

  • Possibles technologiques : les technologies ouvrent de nouvelles opportunités, mais seront limitées en termes de capacité et de coûts. De nombreux défis restent à résoudre : réplicabilité des performances de conduite, résilience à la météo, définition de l’appareillage optimal de capteurs, cartographie. Il semble ainsi acquis que l’autonomie se développera progressivement dans différentes situations de conduite.
  • Possibles serviciels : de nouvelles offres pourront être développées grâce à la mobilité autonome, mais elles ne seront pas forcément économiquement viables. L’autonomie pourrait par exemple élargir le périmètre de pertinence des transports en commun (en termes géographiques et temporels), mais ne constituera pas une « baguette magique » pour fournir des transports collectifs efficaces dans tous les territoires. De même, offrir un service de robot taxi à un coût abordable nécessite un haut taux de remplissage, ce qui n’est possible que sous certaines conditions.
  • Usages individuels : les changements des pratiques de mobilité comme le covoiturage ou l’autopartage, qui commencent à être observés, ne doivent pas être surestimés. Ils restent des « signaux faibles » qui nécessitent la mise en œuvre de conditions spécifiques (ex. soutien au covoiturage) pour devenir de réelles tendances. Rappelons également que ni la demande sociale en termes de mobilité ni la définition de ce qu’est un bon service de mobilité ne sont immuables et universelles. Le rôle du politique est donc de répondre aux besoins présents de mobilité, mais aussi d’orienter les usages futurs ; le développement du TGV a par exemple façonné la demande de mobilité interurbaine sur un temps long.
  • Demandes collectives : les décisions publiques en matière de mobilité constituent le dernier élément d’incertitude. Ces décisions sont soumises à différentes demandes collectives à la fois légitimes mais souvent concurrentes : sécurité, confort, impact limité sur l’espace urbain et naturel, accessibilité géographique et financière, réduction des émissions de gaz à effet de serre, etc. Or ces demandes ne sont toujours pas conciliables lorsqu’il s’agit de définir la régulation et les systèmes de mobilité.

Les scénarios présentés dans l’étude

Trois scénarios ont été développés dans cette étude, qui représentent trois façons d’organiser la mobilité en prenant en compte l’arrivée de la mobilité autonome. Ces trois scénarios sont volontairement simplifiés et contrastés : leur objectif premier n’est pas de décrire une réalité, mais un mouvement dominant, afin d’en révéler plus clairement les conséquences et les enjeux et de montrer les marges d’actions des puissances publiques dans un futur qui sera inévitablement hybride.

Une mobilité autonome individuelle. Ce scénario repose sur un système similaire à celui de la voiture individuelle, qui s’appuie sur une régulation du type « économie de marché », un investissement privé dans le véhicule, une infrastructure publique, des règles d’accès et de fonctionnement et un marketing centré sur le prestige et la liberté. La mobilité, fut-elle autonome, reste structurée par les bénéfices associés à la mobilité individuelle (confort, distinction, liberté). Le développement de cette nouvelle mobilité progresse en fonction des progrès technologiques et de la demande de ménages aisés et technophiles, sans véritable stratégie de déploiement. Les constructeurs automobiles et les automobilistes cherchent à préserver le modèle de cette industrie et la place de l’automobile dans la société. Les acteurs du numérique participent à ce développement en vendant leurs services et en créant des partenariats avec les acteurs traditionnels. › Pendant la coexistence entre différents niveaux d’autonomie, les gains associés aux véhicules autonomes sont faibles (ex.fluidité), ce qui pousse les constructeurs et automobilistes concernés à demander des adaptations de l’infrastructure (ex. accès réservé à certaines voies) pour soutenir le développement de cette technologie et améliorer ses bénéfices.

Une mobilité autonome collective. Ce scénario s’inscrit dans le mode organisateur «  transport en commun  », qui repose sur une régulation du type « économie administrée » : investissement public, planification de l’offre, infrastructures réservées et marketing centré sur les valeurs du service public. Dans ce scénario, l’autonomie est mobilisée par les collectivités locales et les acteurs du transport public pour améliorer l’image et l’attractivité des transports en commun et les développer dans des zones où ils n’étaient peu ou pas présents. Les collectivités locales profitent de leur pouvoir de négociation ainsi que de leurs compétences de gestion de l’espace urbain (adaptation des infrastructures, régulation de la circulation, etc.) pour rendre possible l’utilisation de la technologie à court-terme – c’est-à-dire lors de l’expérimentation d’une technologie autonome encore immature –, atout que n’ont pas les acteurs privés. Le développement progressif de navettes autonomes, de toutes tailles, fréquentes et fiables, sur des sites propres, permet de compléter les infrastructures lourdes de transport en commun et les modes actifs. Transports en commun et mobilité individuelle coexistent toujours, mais les premiers augmentent considérablement leur part de marché et profitent de nombreux sites propres et de priorité dans l’usage de la voirie.› Au fur et à mesure que l’acteur public développe ces offres de mobilité autonome, une pluralité d’acteurs privés proposent leurs offres innovantes de mobilité autonome ou demandent l’ouverture des marchés publics afin de pouvoir les mettre en œuvre.

Une mobilité autonome à la demande. Dans ce scénario, les technologies autonomes sont mobilisées pour transformer la mobilité par le robot-taxi partagé : algorithmes et autonomie se combinent afin que plusieurs clients partagent facilement une partie de leur trajet, ce qui permet de faire baisser le prix de la course et de réduire le nombre de véhicules. À côté des transports en commun et de la mobilité individuelle se développent donc ces offres privées fondées sur une logique d’optimisation de l’offre sur les zones les plus rentables et sur des outils de tarification dynamique permettant d’utiliser au mieux la capacité à payer des usagers. La communication s’appuie sur des offres personnalisées, modernes et flexibles. Ce scénario reflète plus que les autres l’irruption et le poids croissants des nouveaux acteurs de la mobilité issus du numérique (Google, Uber, Didi, Baidu, Apple, Lyft, etc.), qui disposent de ressources financières importantes. De nombreuses expérimentations sont menées avec des robot-taxis (d’abord avec des conducteurs puis sous une simple supervision à distance) dans les métropoles et dans différents cas d’usage (aéroports, sites fermés, zones piétonnes, sites propres existants, etc.).› La technologie autonome parvenant à maturité, ces offres de service se développent plus ou moins rapidement selon les contextes et les conditions d’opération et ces acteurs expriment des demandes aux pouvoirs publics et commencent à négocier (ex. accès aux voies réservées aux bus et navette autonome).

Trois modes organisateurs structurants pour les politiques de mobilité durable

Automobiliste, usager d’un service public local ou client d’une entreprise privée : nous avons donc trois modes structurant le futur de la mobilité autonome. Chacun à leur manière, ils interrogent la capacité à mettre en œuvre des politiques de mobilité durable. Dans le scénario 1, la régulation de la mobilité (partage de l’espace, priorité, tarification) et les politiques environnementales (standards, incitation au partage, etc.) restent dans le paradigme que nous connaissons aujourd’hui, avec les mêmes types d’obstacles (acceptabilité des contraintes sur les voitures, difficultés de contrôle, rythme de changement). Dans le scénario 2, se pose la question de la capacité à répondre aux demandes d’innovation en termes d’offres de mobilité et aux besoins de financement dans le cadre d’un modèle de transport public. Dans le scénario 3, la diversité des offres de mobilité sur le territoire soulève une question de coordination et de gouvernance afin de réellement profiter du potentiel de ces offres basées sur des algorithmes (ex. négociation sur l’usage de la voirie en échange d’un certain niveau de partage), mais aussi d’éviter une mobilité à deux vitesses et une fracture territoriale.

Évaluation : que change la mobilité autonome (MA) aux enjeux de la mobilité durable ?

Chaque scénario est confronté à six enjeux clés de la mobilité durable afin d’en identifier les risques et les opportunités. Le scénario 1 pourrait faire augmenter le nombre de kilomètres parcourus du fait de l’étalement urbain, de l’effet rebond lié à un plus grand confort (qui incite à passer plus de temps dans le véhicule) et de la possibilité de faire rouler sa voiture à vide. Les efforts pour inciter au partage de trajet et à l’électrification continueront de faire face à certains obstacles existant aujourd’hui. La perspective d’un marché de masse démultiplierait l’impact environnemental induit par la production du matériel numérique. Le scénario 2 permettrait d’étendre les avantages des transports collectifs à la mobilité autonome, mais pose toutefois la question du périmètre géographique de pertinence, ainsi que la capacité des acteurs concernés à mettre en œuvre les innovations de la mobilité autonome. Le scénario 3 présente l’opportunité de réduire le nombre de véhicules et d’intensifier fortement le partage grâce à des solutions d’optimisation. Un gestionnaire de robot-taxis serait également incité à décarboner sa flotte et améliorer son efficacité énergétique. Toutefois, le modèle de tarification privée pourrait se faire au détriment de l’équité dans l’accès au service, et la gestion de ces nouveaux acteurs pose une question de gouvernance locale de la mobilité.

Enseignements

La mobilité autonome peut prendre différents chemins de développement très contrastés en termes d’impacts sur la durabilité. Les types de véhicules, les imaginaires associés, les offres de mobilité ainsi que le cadre de régulation sont autant d’éléments qui structurent la durabilité des modèles de mobilité autonome. Ainsi, l’automatisation est loin d’être une baguette magique pour la mobilité durable : de nouvelles consommations d’énergie et de ressources liées aux données et au matériel numérique sont à prévoir ; la mobilité autonome n’apporte pas de solution claire à court terme pour l’objectif de décarbonation ; le partage de trajet est loin d’être une évidence ; de nouvelles inégalités dans l’accès à la mobilité pourraient voir le jour ; la mobilité autonome pourrait rendre plus complexe encore le partage de la voirie entre ses différents usages (piétons, vélos, etc.) ; à long terme, le nombre de kilomètres parcourus pourrait augmenter en raison de l’étalement urbain et des véhicules circulant à vide. Le futur hybridera ces trois visions et les acteurs publics locaux et nationaux doivent prendre la main pour orienter le développement de la mobilité et ainsi éviter de se faire imposer par les acteurs des scénari 1 et 3 les termes de la « négociation » sur l’évolution future du modèle de mobilité. Les opportunités ne sont pas des acquis : elles ne se réaliseront qu’à certaines conditions qui nécessitent une intervention publique (ex. partage de véhicules, réduction du nombre de véhicules en ville). Par leurs compétences en termes de gestion de l’espace urbain, les acteurs publics peuvent sélectionner et faciliter les niches cohérentes avec leur stratégie. Mettre la mobilité autonome au service du projet de mobilité durable défendu par les collectivités locales nécessite une nouvelle gouvernance de la mobilité urbaine. En effet, les collectivités locales ne peuvent pas imposer uniquement un scénario basé sur les transports en commun. Elles  devront coordonner les autres logiques de développement et leurs promoteurs autour de leur projet.

Recommandations pour les expérimentations

Cette analyse permet d’identifier quelques enseignements pour la future stratégie nationale d’expérimentation, afin d’assurer que le développement de la mobilité autonome soit cohérent avec l’ambition française de durabilité.

  • Les expérimentations ne devraient pas tester uniquement les possibles technologiques, mais aussi les possibles servi-ciels (ex. rentabilité) et la façon dont le service correspond aux usages individuels (ex. quelle préférence pour le nombre de passagers par navette) et aux demandes collectives (ex. intégration dans le projet du territoire).
  • Engager les collectivités locales dans la conception des expérimentations : c’est en reconnaissant le pouvoir nouveau des villes à modeler le futur de la mobilité et de son marché que la France pourra développer un modèle original de mobilité autonome.
  • Évaluer l’empreinte en cycle de vie et en consommation énergétique des véhicules et de leurs composants numériques (incluant la gestion des données), afin d’anticiper les réglementations à mettre en œuvre pour limiter cet effet rebond.
  • Ne rendre possible l’accès à des voies réservées qu’à la condition que l’expérimentation teste un service partagé de mobilité autonome, afin d’ancrer l’imaginaire d’une mobilité autonome collective.
  • Prévoir dans les expérimentations des tests de coexistence avec les modes actifs (vélos, trottinettes, piétons) afin de préparer au plus tôt leur compatibilité.
  • Associer aux expérimentations un investissement dans les composantes numériques de la gouvernance future de la mobilité : échange de données, plateforme commune, application de calcul d’itinéraire, etc.
  • Parmi les différents types d’expérimentations, valoriser celles de véhicules de petites tailles et à faible vitesse maximale (30 km/h) afin de favoriser cet imaginaire d’une nouvelle mobilité plus économe en énergie et en espace.
  • Enfin, afin d’assurer une cohérence à l’action gouvernementale, développer des indicateurs de mobilité autonome durable, et les intégrer dans le suivi de la mise en œuvre de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC), qui sera révisée d’ici à la fin d’année 2018.


Rédigé par Mathieu SAUJOT, Laura BRIMONT, Oliver SARTOR

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